As origens judaicas da Inglaterra multicultural (2ª parte)

Continuação da 1ª parte

As vagas de negros da Jamaica

Na prática, o Empire Windrush torna-se propriedade judaica graças ao Ministro judeu da Guerra, e recebeu do Ministro judeu dos Transportes a luz verde para aumentar os lucros, trazendo os primeiros não-europeus para a Grande-Bretanha, antes que um jornal detido por judeus forneceça os exércitos de passageiros ansiosos. Apesar desses factos, uma história muito diferente surgiu após a chegada do navio. Pollard escreveu "com os anos que se seguiram à chegada do Empire Windrush (...) criou-se o mito de que o governo britânico foi responsável por trazer esses passageiros como parte de um plano concertado para resolver a escassez de mão-de-obra. (...) Mas é falso. A reacção dos Ministros mostra que eles ficaram tão surpresos quanto o público quando aprenderam o que se preparava num telegrama do 11 de Maio enviado pelo governador por interim em exercício da Jamaica". [13]

Este mito foi útil porque ele reconhecia a natureza antidemocrática do evento, enquanto desviava as culpas para bem longe dos líderes  responsáveis - os judeus do Ministério dos Transportes e do sector de transporte marítimo. É interessante notar que uma vez os contratos atribuídos e o processo lançado, Nathan Harry calmamente deixou o seu posto em 31 de Maio Desde então, e até á minha própria pesquisa, Nathan incrivelmente escapou à atenção dos pesquisadores e jornalistas.

O governo trabalhista ficara desorientado após a chegada do Empire Windrush. Ele agarra-se á ideia utópica de que poderia atrasar a desintegração do Império em defendendo a "tradição" segundo a qual os membros das colónias deviam ser "livremente admitidos no Reino Unido." [14] O estricto respeito acordado pelo Conselho de Ministros a este protocolo, que estava bem estabelecido, mas não tinha efeito prático até então, poderia ter sido influenciado em parte pela interpretação que se lhe tinha dado sobre as leis de imigração existentes.

O trabalho de interpretação das leis em curso á intenção da Coroa e do Gabinete era da responsabilidade do Solicitador-Geral - um papel que estava sob a alçada desde 1945 por outro judeu, Frank Soskice. Como observei num precedente ensaio, Soskice mais tarde viria a iniciar o primeiro caso britânico de legislação que proibiria a "difamação de grupo". Soskice era  filho de um revolucionário judio-russo exilado. Foi ele que "elaborou o projecto de lei" e "conduz em 1965 a passagem no Parlamento da primeira lei sobre as relações inter-raciais" (Race Relations Act). Esta lei "destinava-se a proibir a discriminação racial nos locais públicos."

« Um grave aspecto da Lei de 1965 é que ela criou o "Race Relations Board" (NdT- organismo de relações raciais) e deu-lhe o poder de patrocinar investigações para observar as relações raciais na Grã-Bretanha, para que a legislação pudesse em caso de necessidade ser estendida ainda mais longe, com base nas "descobertas" feitas. Escusado será dizer que Soskice teria tomado todo o cuidado de reprimir, com o reforço de um grande palavreado jurídico, qualquer reacção "racista" dos Ministros sobre a chegada do Empire Windrush e futuros fluxos de imigrantes negros navegando em navios judeus.

Foi Soskice que informou Arthur Creech Jones, o anti-imigracionsita Ministro do Trabalho, que nem a Jamaica nem o governo britânico tinha qualquer poder legal, em tempo de paz, de impedir o desembarque em Tilbury do Empire Windrush. Foi assim que o velho Monte Rosa, símbolo anteriormente triunfante da "Força através da Alegria", despejou os seus passageiros sobre o Tamisa, no quadro de uma nova iniciativa: "Destruição através da Diversidade". Ele foi rapidamente seguido por muitos outros navios de transporte de tropas, como o navio Orbita, carregados de imigrantes de cor, cheirando a "vómito e urina." » [15]

Foi somente durante o governo de Churchill que alguma reflexão teve lugar sobre as implicações a longo prazo do que tinha começado, Sir Norman Brook registou um comentário de Churchill:

« Surgirão problemas se muitas pessoas de cor se estabelecerem aqui. Devemos nós preocuparmo-nos com problemas de cor no Reino Unido? É a atracção do Estado-Providência. A opinião pública do Reino Unido não vai tolerar isso quando certos limites forem ultrapassados. » [16]

Mas já era tarde demais. Ao longo da década seguinte, a imigração negra aumenta de forma espectacular. Entre 1948 e 1952, cerca de 2.000 negros entraram na Grande-Bretanha a cada ano. Em 1957, o número atingiu 42.000. As investigações governamentais sobre esta nova população revelaram que a ideia de que os negros ajudavam a colmatar uma escassez de mão-de-obra foi um grande erro. Num relatório, concluído em Dezembro de 1953, responsáveis da administração declaravam que a nova população encontrou dificuldades para encontrar emprego não por causa do preconceito dos brancos, mas porque os recém-chegados tinham uma "fraca productividade" e que suas vidas profissionais eram marcadas pela "irresponsabilidade, busca de querelas, e falta de disciplina". As mulheres negras eram "mentalmente lentas", e os homens negros eram "de temperamento mais instável do que os trabalhadores brancos... mais inclinados para a violência... com falta de tenacidade", e geralmente "abaixo das normas exigidas pelos empregadores britânicos." [17]

O colapso racial do Reino-Unido

Ainda pior, já se notava o estabelecimento de formas distinctas de problemas sociais e de criminalidade anunciavam o que viria a seguir. Em 1954, o Ministro do Interior David Maxwell Fyfe comunica ao gabinete um memorando secreto sobre os negros que prostituíam mulheres brancas. O relatório afirma: "Os números que tenham obtido da polícia metropolitana mostram claramente que o número de homens negros condenados por esse crime está fora de proporção com o número de homens negros em Londres." [18] Três meses mais tarde, ele escreve novamente ao gabinete e insiste sobre o ponto de que um "grande número de pessoas de cor vivia da assistência pública ou dos rendimentos de prostitutas brancas". [19] Mesmo se os famosos distúrbios raciais de Notting Hill em 1958 serviram para apresentar os negros como victimas e a encorajar uma reacção negra contra a "opressão" dos brancos, os motins foram na realidade o momento mais forte da reacção dos brancos contra a criminalidade negra e a mestiçagem. Anteriormente, em 1958, a Sociedade de Eugenia, agora renomeada Galton Institute, tinha alertado repetidamente que o cruzamento de raças que começou a ocorrer na Grande-Bretanha "era contrário ao curso normal da evolução humana" e atacou a ONU que subestimava as "diferenças óbvias entre as populações e os indivíduos." [20]

Os motins de Notting Hill, uma década após a chegada do Empire Windrush, ocorreram após uma noite de Agosto onde jovens europeus se interpuseram numa disputa entre uma prostituta sueca e seu "marido" negro Raymond Morrison. Uma briga irrompeu entre os jovens e os amigos Morrison. No dia seguinte, vários jovens brancos agrediram verbalmente a sueca e acusaram-na de ser "a prostituta de um negro". Em seguida, eles reuniram entre três a quatro centenas de camaradas para começar uma violenta manifestação contra a criminalidade negra, o que procvocou seis dias e seis noites de guerra inter-etnica quase em continuo.

Este período foi uma das mais belas oportunidades para a Grande-Bretanha de reverter o vapor e acabar com a imigração. Mas, como já documentei antes, foi nesta mesma época que começou a impostura da lei sobre as "relações raciais", graças aos esforços de um exército de advogados judeus não eleitos. A liberdade de expressão encontrara-se sufocada, e com isso, qualquer possibilidade de resistência eficaz dos brancos.

Depois de ter pegado fogo durante uma viagem, o Empire Windrush afunda-se ao largo da costa da Argélia em 1954. Ele iria deixar uma marca duradoura. Os liberais e as elites ligadas ao marxismo-cultural deram o nome de "Windrush Square" a um espaço público de Brixton, em Londres, para comemorar o 50º aniversário do seu desembarcamento. Este navio também figurava na cerimónia de abertura dos Jogos Olímpicos de 2012, e o seu leme repescado repousa como uma relíquia oferta á veneração nos escritórios da Universidade de Milton Keynes.

Penso no entanto que o Empire Windrush deixou alguns traços mais tangíveis. No ano passado, o jamaicano Lloyd Byfield introduziu-se por arrombamento no apartamento da londrina Leighann Duffy depois de ela ter rejeitado os seus avanços. Armado com um martelo e uma faca, ele esfaqueou-a 14 vezes em frente á sua filha de seis anos. O que torna este crime brutal ainda mais repugnante é que Byfield era um imigrante ilegal que já tinha cumprido 30 semanas de prisão após ter atacado uma mulher branca com um escopo. Uma ordem de expulsão tinha sido redigida no quadro desta condenação, mas nunca foi executada, porque a Grande-Bretanha continua a ser tão apática em relação ás questões de raça e imigração como o era em Maio 1948.

As crianças britânicas órfãs, violadas ou assassinadas, são o verdadeiro preço desta viagem fatídica do Empire Windrush, e são a imagem mais justa. Mas espera-se que a mecânica dessa viagem, seja agora um pouco melhor conhecida.

 Fonte:  theoccidentalobserver Autor: Andrew Joyce

[13] Pollard, p.5.
[14] Pollard, p.8.
[15] I. Thomson, The Dead Yard: Tales of Modern Jamaica (Faber & Faber, 2009), p.53.
[16] Pollard, p.13.
[17] K. Paul, Whitewashing Britain: Race and Citizenship in the Postwar Era (Cornell University Press, 1997), p.134.
[18] J. Procter, Writing Black Britain, 1948-1998: An Interdisciplinary Anthology (Manchester University Press, 2000), p.71.
[19] Ibid.
[20] Ibid.

As origens judaicas da Inglaterra multicultural (1ª parte)

 O navio Empire Windrush detém um lugar especialmente infame na mente dos nacionalistas britânicos. Quando chega ás docas de Tilbury Docks, em Junho de 1948, com 417 imigrantes negros a bordo, este navio proveniente da Jamaica marcou uma reviravolta na história das ilhas britânicas. De certa forma, ele marcou o início da imigração de massa organizada de   não-europeus para os países do Norte-Oeste da Europa.     

Os judeus e a imigração jamaicana na Inglaterra

Um ponto em particular surpreendeu-me quando comecei a minha investigação sobre as origens da Grande-Bretanha multicultural, são circunstâncias muito nebulosas á volta da chegada deste navio infame. Mas, primeiro, eu deveria talvez chamar a atenção para uma estranha ironia da história - o navio que viria a anunciar o fim da homogeneidade racial na Grande-Bretanha era originalmente um navio de cruzeiro dos Nazis. Ele começou a sua carreira em 1930 com o nome de Monte Rosa. Até que a guerra estourou, ele navegava no quadro do programa alemão Kraft durch Freude ( A força pela alegria). Este programa tinha permitido a mais de 25 milhões de alemães de todas as classes sociais de desfrutar de viagens subsidiadas e muitas outras actividades de lazer, reforçando assim o seu sentimento de comunidade e de unidade racial.

Em navios como o Monte Rosa, a solidariedade racial tomava o passo sobre a posição social graças á atribuição das cabines por tiragem á sorte, em vez de as melhores cabines serem reservadas para aqueles que tinham meios financeiros. Antes que a guerra se declare, o navio levava membros do NSDAP em cruzeiro para a América do Sul. Em 1939, o navio foi designado para missões militares. Ele serviu para o transporte de tropas para a invasão da Noruega em 1940. Em 1944, no mar Báltico, foi utilizado para socorrer os alemães surpreendidos com o avanço do Exército Vermelho na Letónia, Prússia Oriental e a Dantzig .

Finalmente, em maio de 1945, a carreira alemã do Monte Rosa parou quando ele foi capturado a Kiel pelas forças britânicas e considerado como uma presa de guerra. Em 21 de Janeiro de 1947, ele foi re-baptisado Empire Windrush pelos britânicos, que também iriam utilizá-lo como transportador de tropas. Partindo de Southampton, o navio levou tropas britânicas para destinos tão variados como Suez, Aden, Colombo, Singapura e Hong Kong. Ponto crucial, o navio não era explorado directamente pelo governo britânico, mas pela New Zealand Shipping Company (Companhia de transportes marítimos da Nova Zelândia).

É com este pequeno detalhe que começamos a nossa descida para a toca do coelho. Logo descobri que a New Zealand Shipping Company, assim como outros actores principais da história do Windrush, tinha proprietários e gerentes judeus. A empresa estava principalmente sob o controle da família Isaacs, especialmente os descendentes directos de Henry e George Isaacs. Henry e George deixaram a Inglaterra em 1852 devido ao incentivo de um terceiro irmão, Edward, e desembarcaram em Auckland via Melbourne. Eles estabeleceram a empresa E & M Isaacs, comportando-se como especuladores durante as guerras de Taranaki e Waikato, e obtiveram assim um certo número de importantes contratos relativos á logística das tropas.

Henry envolve-se em actividades de transporte marítimo e foi membro do conselho de administração do porto de Auckland durante muitos anos. Foi um dos principais accionistas da Auckland Shipping Company, que mais tarde foi incorporada á New Zealand Shipping Company. Os outros principais acionistas da companhia foram Laurence e Alfred Nathan, de L.D. Nathan & Company. Desde os anos de 1890, a indústria de transporte marítimo de Auckland, como muitas outras linhas de transporte coloniais, encontravam-se na prática sob o monopólio judeu. Nos anos de 1947 e 1948, e ao critério dos Ministérios da Guerra e do Transporte, muitos antigos navios alemães foram concedidos sob contrato a várias dessas empresas privadas.

O secretário de Estado para a Guerra durante esses anos cruciais era nada mais nem menos que Emanuel Shinwell, o filho socialista de judeus polacos e holandeses. Foi descoberto pelos serviços secretos do MI5 que Shinwell, que com uma lealdade e patriotismo típico da sua raça, tinha transmitido segredos britânicos para o Irgoun, na Palestina, em Novembro de 1947. Para ele, distribuir desproporcionalmente navios e contratos governamentais para os seus companheiros judeus, fazia certamente parte da rotina.

Em 1948, o Império Britânico estava em ruínas. A Índia conseguira a sua independência em 1947, e uma Grande-Bretanha esgotada, sem controlo, e endividada, ocupava-se a organizar o retorno das tropas coloniais para o seu país, e a levar outras tropas para os conflitos presentes e futuros. O Windrush servia principalmente para essa tarefa até Maio de 1948, quando os operadores judeus do navio foram autorizados pelo Ministério britânico dos Transportes a aumentar os seus lucros enchendo-o ao máximo na Jamaica com passageiros pagantes (imigrantes em vez de militares sob contrato) antes de retornar à Grande-Bretanha com estes novos colonos a bordo.

Esta decisão capital parece ter sido tomada muito arbitrariamente (e certamente de maneira não democrática) porque ela causou entre os políticos britânicos um grande alvoroço e confusão quando mais tarde tiveram conhecimento disso. Talvez tivessem ficado menos surpreendidos se tomassem em consideração a origem étnica do responsável do Ministério dos Transportes que autorizou essa operação. Durante este período crucial, o Ministro dos Transportes era Harry Louis Nathan, um ex-membro do escritório de advogados da Herbert Oppenheimer, Nathan e Vandyk, e também um parente distante dos proprietários da da New Zealand Shipping Company.

A oligarquia judaica da Inglaterra

Se essa rede de relacionamentos já parece um pouco confusa, os leitores fariam bem em examinar alguns destes desenvolvimentos e "coincidências" que ocorreram no contexto do parentesco familiar anglo-judaico, um caso que eu abordei para o The Occidental Observer há uns três anos atrás. Desde o início do século 19 até a 1ª Guerra Mundial, os judeus da Inglaterra eram governados por uma oligarquia estreitamente soldada.

Daniel Gutwein afirma que esta elite anglo-judaica era composta por duas dezenas de famílias ashkenazes e sefarditas relacionadas entre si, incluindo as casas de Goldsmith, Montagu, Nathan, Cohen, Isaacs, Abrahams, Samuel, e Montefiore. Alguns destes nomes já apareceram, e apaecerão novamente na história do Windrush. Como líder, é claro, encontrava-se a Casa de Rothschild. [1] Esta rede de famílias tinha um "grau invulgarmente elevado de consanguinidade", o que lhe valeu ser chamada de "O Parentesco." [2] As conversões e casamentos mistos eram extremamente raros, se não inexistentes. As actividades comerciais do grupo eram tão entrelaçadas como as suas linhagens ancestrais. Isto é o que eu mostrei no meu ensaio anterior, observando que:

« Em 1870, o tesoureiro do Conselho Judaico dos Guardiãos, em Londres, era Ferdinand de Rothschild (1838-1898), nascido em Viena. Ferdinand tinha-se casado com a sua prima Elvina, que era a sobrinha do presidente da United Synagogue de Londres, Sir Anthony de Rothschild (1810-1876). Enquanto isso, o Conselho de Deputados era na época dirigido por Moses Montefiore, cuja esposa, uma filha de Levi Barent Cohen, estava aparentada a Nathan Meyer Rothschild. A esposa de Nathan Meyer Rothschild era uma filha de Levi Barent Cohen, e Montefiore era portanto o tio de Anthony de Rothschild, mencionado acima. (...) Anthony era casado com a sobrinha de Montefiore, filha de Abraham Montefiore e Henrietta [3] (...) e assim por diante. Em termos financeiros, as casas dos Rothschilds e Montefiore uniram-se em 1824 para formar a Companhia de Seguros Aliança, e a maioria das famílias envolvidas na operação bancária e correctagem de acções. Endelmann observa que nessas sociedades, os "novos recrutas eram inteiramente pertencentes aos laços familiares." [4] Ao trabalhar estrictamente nesse quadro de rede étnica e familiar, o Parentesco acumula enormes fortunas. Nos anos anteriores à Primeira Guerra Mundial, embora representem menos de 0,3% da população, os judeus representavam mais de 20% dos milionários britânicos que não eram proprietários de terras. [5] William Rubinstein observa que esses milionários, pertencem todos ao Parentesco. [6] »

É o Parentesco que abriu aos judeus da Grande-Bretanha a via do poder político directo. Desde 1900, graças à constituição de redes étnicas e familiares, o Parentesco detinha a maior parte dos cargos administrativos mais influentes do Império. Feldman observou que, naquela época, a família Nathan sozinha detinha os cargos de governador da Costa-do-Ouro [NdT: actual Gana], de Hong Kong e do Natal, procurador-geral e juíz-chefe no Trinidade, secretário privado do vice-rei da Índia, secretário-chefe do governador do Bengala oriental e do Assam, e director-geral de cargos no Bengala. [7]

No Parlamento, Lionel Abrahams era vice-subsecretário adjunto no Ofício da Índia. Ele trabalhava sob a direcção do seu primo Edwin Montagu, que era subsecretário parlamentar para a Índia. [8] Ao mesmo tempo que se desenvolvia um monopólio judeu sobre as posições-chave do Império, produziram-se inúmeros casos de corrupção e enriquecimento por favoritismo. O Parentesco desempenhou um papel fundamental na difusão de falsas histórias de pogroms russos em todo o Ocidente, na instigação por razões comerciais da guerra dos Boers, no escândalo Marconi e no escândalo do ouro indiano.

As famílias Nathan e Isaacs que detinham e geriam a New Zealand Shipping Company pertenciam também ao Parentesco, tudo como Harry Nathan, que ocupou o estratégico cargo de Ministro dos Transportes de 1946 a 1948. Foi durante esses anos cruciais que muitos antigos navios militares, de origem estrangeira ou não, foram recolocados para uso comercial e entregues pela Royal Navy a empresas privadas (principalmente a proprietários judeus). Tudo como no caso Marconi, onde a corrupção por favoritismo desempenhou um papel central, o facto de que o Ministério dos Transportes era dirigido por um primo judeu, e que o Ministério da Guerra era dirigido por outro judeu, era uma boa-nova para os membros do Parentesco, que tinha assim assegurado os monopólios das companhias e rotas de transporte marítimo. Eles poderiam esperar beneficiar  de contratos á repetição com o governo para operar os navios recém-adquiridos como o Empire Windrush. Esses contratos com o governo, assim como a paixão judaica do lucro, desempenharam um importante papel no desenvolvimento da indústria de transporte de passageiros, que ao longo das próximas duas décadas traria para a Grande-Bretanha vagas e vagas de negros, indianos e paquistaneses.

O monopólio judeu na Jamaica britânica

Eu não me importo de saber se era no início uma campanha concertada para inundar a Grande-Bretanha de povos não-europeus, se era por motivos puramente financeiros ou se era um mistura de ambos. O facto é que os judeus tiveram um papel de grande visibilidade durante todo o processo. Mesmo a forma como os negros foram incentivados a tomar o barco para a Grande-Bretanha merece uma observação. Cerca de três semanas antes que o Empire Windrush chegue à Jamaica, os negros tinham sido bombardeados de propaganda para atravessarem por bom preço direcção á Grande-Bretanha, e de artigos que divulgavam a nova vida que era possível em Londres. Stephen Pollard escreveu que "a resposta foi quase instantânea. Filas de espera formaram-se em frente à agência de reservas e todos os lugares foram vendidos." [9] As publicidades eram frequentemente folhetos de propaganda que representavam uma imagem idílica da vida e oportunidades de emprego na Grande-Bretanha - o oposto da dura realidade. Eles conseguiram gerar um entusiasmo colectivo entre os negros ansiosos para rumarem para o novo estado-providência.

Daniel Lawrence cita, como exemplo, um imigrante que explica a sua mudança para a Grande-Bretanha: "Bem, eu deixei a Jamaica porque eu vi os anúncios no jornal The Gleaner. (...) Eu parti para melhorar a minha situação. Esta foi a principal razão." [10] O jornal The Gleaner faz parte da Gleaner Company, que até hoje goza de um monopólio de facto na imprensa jamaicana. Esta empresa foi fundada em 1834 pelos irmãos judeus Jacob e Joshua Cordova. Ela permaneceu, desde então, uma espécie de micro-Parentesco jamaicano. Mesmo quando ela foi registada como uma empresa privada em 1897, seus primeiros directores usavam uma variedade de nomes askenazes e sefarditas, como Ashenheim e Mercado. Na época quando os anúncios para o Empire Windrush foram publicados, o director-geral era Michael de Cordova. Mesmo até o final dos anos 1960, apesar de não contar mais que 600 indivíduos em todo o país, de acordo com Anita Waters, a poderosa minoria judaica da Jamaica controlava "uma grande parte das maiores empresas da ilha". [11] Antes que as políticas socialistas do governo de Manley sejam postas em obra (1972-1980), os judeus "controlavam a única cimenteira do país, o sector da rádio, a companhia telefónica, e a maior companhia de rum." [12]

[1] D. Gutwein, The Divided Elite: Politics and Anglo-Jewry, 1882-1917 (Leiden: E.J. Brill, 1992), p.5.
[2] T. Endelmann, “Communal Solidarity and Family Loyalty Among the Jewish Elite of Victorian London,” Victorian Studies, 28 (3), pp.491-526, p.491 & 495.
[3] Ibid, p.496.
[4] Ibid, p.519.
[5] Ibid.
[6] W. Rubinstein, “The Jewish Economic Elite in Britain, 1808-1909,” Jewish Historical Society of England. Available at: http://www.jhse.org/book/export/article/21930.
[7] D. Feldman, “Jews and the British Empire c1900″ History Workshop Journal, 63 (1), pp.70-89. Available at: http://eprints.bbk.ac.uk/655/2/655.pdf.
[8] Ibid.
[9] S. Pollard, Ten Days That Changed the Nation: The Making of Modern Britain (Simon& Schuster, 1999), p.4
[10] D. Lawrence, Black Migrants, White Natives: A Study of Race Relations in Nottingham (Cambridge University Press, 1974), p.19
[11] A. Waters, Race, Class and Symbols: Rastafari and Reggae in Jamaican Politics (Transaction, 1999), p.41.
[12] Ibid.

Fonte:  theoccidentalobserver Autor: Andrew Joyce


Continuação na 2ª parte